中國鐵道999

80年代中期，坐硬座火車遊中國還是香港背包旅人的常規項目。第一次，從廣州到武漢，又或者北京到廣州(那時深圳還未成為大站，沒有太多往其他大城市的連接，所以一般都先要到廣州乘車)，廿多三十多個鐘是常態。鐵路與火車聲音轟轟隆隆，晚上一片黑，才體會日本卡通<銀河鐵道>的對古老火車的美感讚嘆。銀河鐵道駛上太空，後來親身到乘火車到宮澤賢治的故鄉，發覺他寫的可能是火車駛在沉默一片鄉郊的景像。一列光速，在黑暗的大地劃過。頭上是星空。可回到中國現實，早年的鐵道之旅可不是這樣浪漫。

到現在，從上海到北京，由於要繞個大彎的關係，還需要十多小時。乘火車來往北京上海的人──確實是有一批不喜歡坐飛機的朋友，一般晚上吃飽飯，上夜車睡覺，早晨七點多就到北京。我時常疇算日後有高速火車之後，真的要選火車還是飛機。交通這回事，要算的是實際門對門（door to door）之間所花時間，不能純談航程時間。這就關乎到接駁的方便程度，與及整個乘車轉車地方的氛圍。

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高鐵設站的爭議，我發現我未能站邊推薦哪個位罝，但可以從一個飛機鐵路經常用家的經驗來談一些關注點。我基本上每個星期都要飛行，主要來往北京上海但也有到廣州香港。如果要選，我其實當然是愛火車的──不過故事顯然不是單純火車與飛機本質的問題

現於國內，乘火車的顧慮，對我而言不是時間而是火車站的亂象，實在相當累人。你可以想像這個景像：每次要爭位排隊，擠在人海，在心理上享受方面已打了很大折扣。就以專門跑去嘗試的北京天津或北京青島線為例，速度與車廂座位等硬件的先進是無話可說了，但差不多每個北京火車站都有自身有待改善的問題。南站未接通地鐵之前，位處離城中心45分鐘的士程的地方，其內部設計當然現代，但最要命的仍是排隊進月台等活動仍有一種過年過節的擠擁。而更不可接受的是深夜回到南站，沒有相應的接駁方便，深宵沒的士，輪候可又要等半個鐘。若不就是走路20分鐘到大馬路，然後又是45分鐘返回東區。

而北京西站則是個極為龐大的車站，往太原的高速車從這始發，5小時把你送抵太原(由那可再轉平遙，這是去太原的原因)，不過候車間的混亂及裝修過時就令人回到80年代。

北京本身的幅員大，城東城西的分別之巨大，注定北京哪個站都不像市中心，無論如何轉車，到站後要去城中目的地，起碼再花上大半個鐘。就是說，北京的問題不在車站是否設市中心，而是交通配套的問題。

上海的未來設想，是把現虹橋機場及將來就近的火車站變成一中遠距交通總樞紐，服務中遠距交通圈（往杭州及蘇州等長三角地區則用南站及其他站），當中最期待最關注當然是京沪高鐵站會設這裏。根據計劃，5至6小時車程，可把乘客送到北京。這個對全國現最頻繁的飛機航線而言，極有競爭力。但最有趣是，現在普通乘客對將來高速鐵路的期待，更首要是對現有不靠譜飛機航班的厭惡。我們這種京沪飛人就知，要麼一早機，要麼晚機，如果不是的話，晚點是經常發生的。更誇張是，航空管制已變成一個不需理由就可把航班無限期延後的原因。而航空管制究竟是什麼，又惹來很多猜度版本，一時說是軍事演練（國家機密不能說），一時是機場航道不夠，機場容量超標等等。但後果如一，人們發現自己在候機室乾等（好一點的處境），又或者直接在窄窄的機位上苦候就更要命。而把這些延機時間，來回機場時間都算進去，我們可作出一個實際時間計算：現在坐過夜火車來往北京上海市中心門口對門口，是14小時(12小時車程，二小時來往火車站)；將來坐高速火車是7小時(5至6小時車程，約個半小時接駁交通)；至於坐飛機則是不能保証的最快5小時(飛行兩個多小時加提早45分鐘到機場再加接駁交通──未計上海虹橋機場等的士的龍特長)。

好了，這些都是一個長期頻密旅客的報告，我的結論是：火車站的位置，是否方便，取決於你要走的線是長途還是短途，短途如九龍到廣州，肯定會搭紅磡車，一車到天河。但長途是否選火車，則涉及火車站的條件，及與飛機服務的比較，而非單純火車站的位置。

這解釋了我們到日本，為什麼內陸行一定選火車的原因，因為日本火車有全世界最高效率及水準。東京的站就在市中心與路軌交通接合，行車準時，車站不亂。又或者在意大利，車站也不能說不亂的地方，我仍樂於選火車，則因為它的站在市中心之餘，它的高速火車的舒適度，完全讓人不覺得已坐了8個鐘。

然後才說到車廂內的體驗。現在乘飛機仍有它的價值，在於時間比較好用。我的意思是，飛機模式基本上是一種個體獨立的模式，你checkin你等機你在機倉上，可以好好的一個人活著，對於我自己而言，可以專心做電腦上的文件處理，又或者看書。但在火車上，它對於乘客的干擾無疑大得多。首先，火車車廂相對嘈吵，中途又要上下車，車務員的來回甚至販賣都打擾著你的美好時光。有些人選擇睡覺的話，行李的安全也特別需要關注（尤其對單身旅客而言），那意味著，坐火車往往不能讓你安心下來有效利用時間。

所以，我的另一結論是：絕對時間不是判斷一次火車旅程好壞的決定因素，高質量時間才是。那意味著要問，除省回的時間外，我們能更好地利用車途上花掉的時間嗎？如果省掉三小時的接駁，但車上５小時都不能有效運用，那就要另外想了。

而到最終，取決火車旅程好壞的關鍵，在於車站所在地與城中普遍交通的接駁方便性（而非硬性的地理位置），轉車是否要走遠路？出來後是否有多種交通選擇？另就是火車站本身的等車生態──是否淨潔舒適，不致有看到已相當累人的感覺。又或是否在車程上能有效管理時間，這就涉及車廂管理及旅人的操守。

然後再回到西九還是錦上路的問題。首先要認定這不是一個廣州香港的議程，而一定是片更大的中國鐵路網絡與香港的接合問題。相比起未來香港到北京10小時車程，站設在西九和錦上路差別不大，關鍵仍是車站對香港市內交通接駁，說的是，無論是西九或是錦上路，都要解決，如何有日以繼夜（夜車到達的情況會出現）方便接軌到香港區域的交通以及站內本身的上上落落方便性──而不無重要的是另一個控制不了的因素，是廣州新站的對全國性鐵路的接駁方便性。

廣州新交通樞紐對廣州而言也是一大胆的決定，因為當中涉及重新建一個新城市中心的設想，而這又關係到該城市更長遠更宏大的日後規劃，顯示出城市澎張下，廣州下一階段發展的野心。

而回到香港，新界西北這個副中心是否有長遠的發展藍圖？變成考慮因素。對於新界居民，站設於西九肯定是抗拒的，要說服的是心理關口：為何明明到了我家附近都要我先去九龍再兜個圈回來；但對香港島人而言，要解決的則是實際的快速到達的問題。